蔚来副总裁庄莉：摘掉光环，做件大事
庄莉 蔚来软件开发（中国）副总裁
于2000年和2002年分别在清华大学获得计算机学士和硕士学位，2008 年于加州大学伯克利分校获得博士学位，其关于计算机安全学的博士毕业论文，被包括 CNN 等在内的美国百余家主流媒体报道。
在加州伯克利大学读博期间，参与创立了网易有道，曾担任微软研究员，前雅虎北京研究院个性化推荐部门总监，猎豹移动首席产品架构师和工程副总裁。
现任蔚来软件开发（中国）副总裁，负责车辆软件研发，旨在打造电动、智能、联网的未来汽车，为用户带来超越期待的驾驶体验和愉悦的生活方式。
张琪｜文
11月25日，位于北京东长安街1号东方广场的全球首家NIO House（蔚来中心）揭幕，标志着蔚来正式进入市场。20天后的12月16日，蔚来的最新量产电动汽车ES8就会出现在NIO House中，供用户体验与预购。
今年4月上海车展，ES8第一次亮相。它的发布方式很像手机，外观、内饰和整车结构展露无余，但人机交互中的惊喜元素却只有在用户真正拿到手的那一刻才能感受到。
“从某种意义上讲，我们想做的是苹果这样的公司，想非常仔细地打造用户体验，让你觉得这是一个很美、使用起来很舒服的产品。”蔚来软件发展部副总裁庄莉在她位于北京望京的办公室这样对我说。
庄莉带领的团队负责蔚来汽车所有车端和云端软件系统的开发和维护，也包括整个公司售前订单和售后服务平台的搭建与管理。
在蔚来的造车版图上，上海是总部，德国是整车设计中心，英国是高性能赛车项目中心，北京是软件产品和研发，江苏的南京、昆山、苏州以及安徽合肥等地是制造中心。国内外加起来，蔚来的员工已达4000人。
庄莉说，或许不用等上10年，市场上将有一半的汽车是电动汽车。而ES8的市场定位也早已不局限于电动车型，而是跟所有同等价位的燃油车型竞争。
一个什么样的“新物种”?
庄莉说，特斯拉给她的感觉很像Google 。
每一个时代的科技领域都有一个大家想效仿的公司，10年前，所有做搜索的人都朝Google看齐 ，因为Google确实在搜索技术上保持了突破性的领先。现在的汽车尤其是电动汽车行业，人们在技术上的效仿对象则是特斯拉，包括机械设计以及整个数字操作系统的架构。
但特斯拉和Google一个共同的特点是，两家公司都过于强调功能上的强大，奉行技术先行的产品理念。
“Google的搜索引擎和电子邮箱，界面永远平淡无奇，交互体验从来不会给人任何惊喜，它的手机，一眼就能看出是出自工程师之手，功能完备、精确，就是摸起来硬邦邦的。”庄莉说。
这种“硬邦邦”也体现在特斯拉的车上，特斯拉的自动驾驶系统、电机加速性能以及电池在低温条件下的出色表现，都令业界称道，但它显然不太会关心一个按钮在屏幕上怎么摆会更好看，用户去操作时会更方便。
所以可以说，两家公司都是用技术去支撑全部用户体验。然而，今天的消费者对产品人性化的诉求比以往任何时候都要高，“用户拿到车后，会去追究每个部分是否有特别强的技术含量吗？未必。但他们会很在意一些小细节上的体验够不够舒服、好用。”庄莉说。
技术上的阳春白雪并不是蔚来汽车的首要目标。庄莉认为，按照中国市场的发展速度，蔚来在技术上总会有赶上甚至超越特斯拉的一天。但在这之前，一定要满足中国用户对产品体验的极致需求。“在这个意义上，可以说，我们的目标不是特斯拉，而是苹果。”
从ES8车型的选择上也可以看出，蔚来对用户需求的考量要超过对炫技的执迷。国家刚刚放开二胎政策，城市里三代人同住的家庭很多，家用SUV，尤其是七座的SUV，就成了蔚来对ES8的角色定位。
我问庄莉，如果特斯拉在中国，会发展成什么样。她想了想说，“会比较艰难吧。”
不久前，马斯克刚刚否认了在中国建厂的传闻。而在此之前，他也曾表示，若在华建厂，会坚持独资——这意味着高达25%的税收负担。
马斯克的商业智慧举世公认，却仍在某些方面有所坚持。这家公司身上强烈的创始人色彩，也决定了它永远会把工程能力放在服务体验之前，因为可能在马斯克看来，后者的“技术含量”太低了。
然而，庄莉以及整个蔚来汽车所看到的趋势是，技术的硬指标已经在人们生活当中越来越被淡化，人们更关注的是产品使用时体验是否足够简单、愉悦。
首先，驾驶安全高于一切。所以，蔚来汽车软件的设计理念是，用户与操作系统视觉和触觉交互时间越短越好，这样才能将注意力尽可能集中于车外环境；车内的交互尽量交给听觉和语言识别，最大程度地不让用户分心。据说，ES8的车内语音对话系统在识别准确性和功能的覆盖率上，已在同类车型中做到了最好。
在驾驶方面，ES8的辅助驾驶功能也是一个逐步交付的过程。硬件会在“影子模式”下运行一段时间，让系统收集和学习用户的驾驶数据和模式，再通过软件的不断更新让用户逐步接受和使用辅助驾驶系统。
但这一切还不足以说明蔚来在“用户体验”上的“全情投入”。对于中国的电动汽车用户而言，最大的痛点不在舒适性和操控性，而是对电池的“能量焦虑”。
可以说，特斯拉是为加州人而设计。在那里，几乎每家每户都有独立车库，安装充电桩非常容易；高速公路上也有电动车专用停车位和充电设施。但在中国，大多数家庭连固定车位都没有，更别提充电设施。
所以在中国开电动汽车，你总要担心车是不是快没电了，去哪儿充电，说不定还要花上一下午等电充满……北京特斯拉拥有量最多的城区之所以是顺义，就是因为那里遍布别墅区，公寓的设计也都很方便安装充电桩。
为了彻底解决“能量焦虑”的问题，蔚来汽车从一开始就将电池包设计为可更换的，同时大量修建自营换电站和充电站。电量不足时，车主的手机就会接收到蔚来app推送的提醒信息；然后车主可以通过app预约补充电能，等待蔚来的服务小哥前来取车、充换电池、还车。
“蔚来和特斯拉的商业模式就是不同的。他们卖的是产品，我们卖的是体验和服务，这不仅涉及到整车制造，软件平台和服务设施的搭建能力也很关键。”庄莉说。
以补充电能为例，蔚来的云平台需要不断预测每一个服务小哥的位置，将附近的订单派个他，同时把他引向附近富余的充电资源，这个过程背后，是一系列的机器学习算法和模型的支撑，参数包括大量复杂的历史和当前交通、小哥的路线、用户用车习惯等数据。
从车身到服务，从硬件、软件再到换电站设施，蔚来汽车的整个产品生命周期完全是针对中国的市场现实进行设计。而特斯拉显然不会在中国投入资源去做这样的事情，这里并非它的主战场，它的商业模式也不支持这种打法。
降维打击：庄莉的学习与管理秘籍
庄莉出生于70年代末，从清华大学计算机系硕士毕业后，她去了美国加州大学伯克利分校，拿到了计算机科学博士学位。
在微软的湾区总部工作了三年之后，庄莉回到北京与家人团聚，继续在微软亚洲研究院担任研究员。加入蔚来汽车之前，她还曾先后在雅虎中国和猎豹移动担任工程与研发高管。
回忆自己的成长经历，她的感受是，中国的教育是不断补学生短板，欧美的教育则是不断拔学生长板。但工作时，大多数人其实永远是在用长板。她说，最好不要和自己较劲，试图把短板拔得比别人的长板还长，做自己最擅长的，才能形成正向促进的循环。
她把学习分为三种维度：第一个维度是在学生遇到问题时，直接告诉他答案是什么；第二个维度是告诉他解决这一类问题的方法和路径是什么，第三个维度是让他对接受挑战、敢于冒险这件事本身产生热情。
学会解决问题的方法，再去解决某个问题，是“降维打击”；而当一个人把解决问题和“烧脑”当作一种乐趣来享受时，这个世界可能就没有问题能难住他了。庄莉说，大多数人都只停留在第二个维度上，但一个人能在成功道路上走多远，是由第三个维度决定的。
“离开了学校，你还愿不愿意去接受新的挑战？对于工作中的困难，你的反应是痛苦还是兴奋？不同的选择，结果会有天壤之别。”
庄莉很庆幸自己很早就在无意识中进入了第三个维度。她说，每天看技术文档，了解新技术趋势，或者解决一个技术难题，对于她而言，都和去看一场电影、参加某种娱乐一样令人愉快。
在计算机科软件领域，几乎所有方向她都花时间亲自实践过，以至于她的同事经常会惊讶于她对各种技术细节的了若指掌。
“做技术团队的领导者，其实很容易把自己做废，当你领导的工程师从5人变成50人甚至几百人，你还能不能了解每个小团队的工作细节？这是一个异常艰巨的挑战。”庄莉说，“很多人说CTO负责招人就好了，但你如果不能判断应聘者的技术实力，又怎么能招到好的人？”
所以，庄莉认为，技术团队的领导者必须了解所有技术细节，要确保自己的 coding（编程） 实力永远是团队最强，“即便到现在，我也随时敢坐下来，和团队的工程师一起编程。”
从雅虎到猎豹再到现在的蔚来，庄莉很自信于自己所搭建的团队的工程实力，一个很重要的原因就是她对工程师的判断非常准确，“一个人坐下来跟我聊80分钟，我就知道他是不是我要的同事。”
蔚来软件团队中，90%以上的成员拥有互联网背景，工程师占70％，产品经理和设计师各占15%。所以整体上是一种工程师驱动的团队文化。
“但我会用一个产品导向的工程师团队来定义我们的团队。”她说，包括很多互联网公司在内，都是以“产品经理到导向”的产品开发模式，这其实是错误的——全是产品经理说了算，工程师就变成了没有脑袋的“码农”。 “产品导向”和 “产品经理导向”是本质不同的工作方式。
但工程师其实更需要理解产品背后的逻辑，这样才能在工程设计中预留可能性，进行测试时，数据滚动会更快，最终用户体验也会被满足得更好。
“我们的程序员与产品经理、设计师之间的配合都非常好，一个最重要的原因，就是我们反复强调产品导向。”庄莉说，当所有人想的都是产品怎样做才是最合理的，就不会导致脑洞很大却对用户没有实际价值、实现起来又很费劲的方案出现。
她在团队管理上奉行的“管事不管人”，她说自己很少会去关注某个人今天开心不开心，因为她觉得把事情管顺了，人们自然都会开心；把事情做好，大家就都有成就感。有时候事情做砸了，她也会和团队说，砸就砸了，下次注意。
“工程师是个特别容易激励的人群，但也是特别容易挫败的一个人群，如果一个工程师走过来跟你说要辞职，一般是不会回头的，因为他能到你面前来说这句话，那就是已经忍无可忍了。”
“他们的想法非常简单：第一，是我的技术能力在这里能不能得到发挥；第二是团队有没有足够牛的人，可以学到东西；第三就是做的事情是不是有挑战性。”
维珍创始人、CEO 理查德∙布兰森说，Train people well enough so they can leave. Treat them well enough so they don’t want to，翻译过来大致是说，留人之道，不在倾囊相授，而在真心相交。庄莉一直用这句话指导自己。
她还发现，工程师是一个非常理想主义的人群，他们不善言辞，更愿意用实际工作成绩来证明自己。所以在团队结构设计上，庄莉要求尽量扁平，这样“谁做得多，谁做得少，都能看得非常清楚，真正能干活的人才不会被忽略。”
在中国的互联网领域，有一个传奇性的“清华计算机系96级”，这级的学生中的王小川（搜狗CEO）、许朝军（点点网创始人兼CEO）、周杰(浪淘金创始人、CEO)、胡宁（360 CTO）等，后来都成了中国互联网呼风唤雨的人物。而庄莉和先生周枫（网易有道CEO）是96级出了名的神仙眷侣。
“我们刚好赶上一个好时代，中国的互联网开始起飞，一毕业就有各种好机会。我们能够比较早地进入一些日后对中国互联网行业有巨大影响力的企业。”
但从另外一个角度来说，这件事也有不好的地方。“96级里自己创业的人非常少，因为太早去了这些成功的企业，占了好的位置，跳出来，成功成本就变得非常高，所以不太容易做出一些革命性的事情来，”庄莉说。
当蔚来汽车的机会摆在庄莉面前的时候，她几乎立即就接受了，“这个事情我一定要做，因为汽车行业是一个很快就会被颠覆的行业。”这是一个重要决定，她把它当成自己的创业，她看到了蔚来可能对中国社会带来的深远影响。
在这场“创业”中，她说，李斌是一个能让她服气的老板，一个正直的人。在价值观上，两人非常一致。“我们对彼此的评价，也很符合我们自己对自己的认知，”庄莉说。
“如果你在一家公司工作，你的梦想和创始人的梦想不一致，最好趁早离开。因为你会发现，自己是在实现别人的梦想，但人只有在追求自己的梦想的过程中，才能全情投入。蔚来就像一个平台，把每一个想要制造未来汽车的人组合在一起。”
这家公司的高管层里，共有三位女性VP，庄莉是其中的一员。我问她，蔚来的公司高管层在一起开会时，是一种什么样的情景。她说，和在互联网公司的体验非常不同，这里有很多不同行业专业人士的碰撞，健康的碰撞。
在这样一群人里，庄莉与很多人的思维方式都不同。她的绝大多数同事都来自汽车和制造业。同一件事，大家的理解可能会非常不一样。最初，作为管理层年龄最小的一个，“前辈们”对她的“容忍度”很高；然而越往后，年龄性别的因素越变得不重要。
“因为到最后，所有人都必须用一种非常理性和充满逻辑的方式来思考与处理事情。”甚至在很多时候，她的理性程度超过了身边的男性同事。“大家有时会纠结在某件事或某中情绪上，但其实把情绪放在一边，A、B、C 三种选择，对应什么样的结果，选择最好的就是了。”她语速飞快地说。
